El proceso de ingreso y establecimiento del ferrocarril en Chile fue paulatino, y no estuvo exento de dificultades. El costo de inversión era alto y existían agentes opositores a su construcción, cuyos argumentos iban en defensa de los intereses del empresariado del transporte vía diligencias y carretas[1]. Durante el proceso de construcción hubo dificultades técnicas y económicas que lentamente fueron superadas.
La construcción de la primera vía férrea en Chile nació como una extensión de la explotación minera, asociada también a la presión exportadora que requirió mejoras en el transporte[2]. Así es como en el norte de Chile se establece el primer ferrocarril que recorrería la ruta de Caldera a Copiapó con 81 kms de extensión (1851)[3] asociado al auge de la explotación minera de Chañarcillo. La situación al sur del país fue diferente, ya que las vías férreas fueron construidas bajo las políticas y planificaciones del gobierno de turno.
El establecimiento del ferrocarril significó para el país grandes ventajas y facilidades comerciales, comunicacionales, industriales y administrativas.[4] La comunicación tuvo grandes ventajas también por el servicio telegráfico asociado al ferrocarril cuyo alambrado se construyó aledaño a la vía férrea desde 1864 tras la construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso.[5]
Las vías férreas en la Región de Coquimbo.
- El ferrocarril Coquimbo – La Serena. (1862-1975)
La mayoría de los ferrocarriles en el norte de Chile surgen como una extensión de la explotación minera. El ferrocarril que conectó la ciudad del La Serena con el Puerto de Coquimbo fue uno más de esos.
La primera idea para la realización de una vía férrea entre La Serena y Coquimbo vino de la mente de Charles S. Lambert, dueño de la Fundición de las Compañías y de la Mina El Brillador. Él quiso establecer una conexión entre su fundición de cobre, en donde eran trabajados los minerales de El Brillador, y el puerto de embarque de Coquimbo para hacer traslado de los recursos derivados.
Las gestiones llegaron de la mano del Intendente Francisco Solano Astaburuaga, quién esperaba que a través de la constitución de una sociedad financiera se pudiera establecer un ferrocarril que uniera La Serena y Coquimbo,[6] sin embargo ese plan no tuvo concreción, sino hasta 1862, año en que terminó la vía férrea La Serena – Coquimbo con 13 Kms de trazado. Posteriormente esta línea se extendió hasta la Puntilla en las cercanías de Ovalle, y tuvo un ramal hacia el puerto de Guayacán y otro desde La Higuerilla a Panulcillo.
En la década de 1870 este ferrocarril, que había tenido accionistas británicos y chilenos, quedó totalmente en manos británicas, a partir de ese mismo año El Empalme en el centro de Coquimbo inició su función de estación ferroviaria,[7] pronto la estación se conformó como un núcleo de encuentro de pasajeros proveniente desde distintas partes de la Región y del sur del país, y también congregó un importante servicio de cocheros, quienes cumplían el rol de medios de acercamiento para los pasajeros que utilizaban el ferrocarril.
En este tramo también se conoció “El Tren Lolero”, cuya denominación deriva del uso por un gran número de estudiantes secundarios y universitarios de La Serena y Coquimbo para regresar a sus hogares de origen. Bajo esa característica se generó un ambiente de alegría y de sociabilidad dentro de sus vagones.[8]
- El ferrocarril Coquimbo – Ovalle (1862-1974)
La ciudad de Ovalle, situada en el Valle del Limarí, impulsada por la fuerte necesidad de transportar minerales y pasajeros inició la construcción de la vía férrea en 1861, al año siguiente alcanzó el límite norte de Ovalle, mientras que algunos problemas legales y técnicos demoraron la llegada del ferrocarril hasta el mineral de Panulcillo (1868). El tramo siguiente tardó más, recién en 1889 llegó hasta la Puntilla de Huamalata.[11]
Después de varios años del establecimiento de la vía férrea en Ovalle se creó la maestranza ferroviaria, (1915) recinto en que se realizó las reparaciones y actividades de mantención que requirieron los ferrocarriles. El recinto contaba con instrumentos y un gran personal especializado para las labores generando un importante impulso a la economía local.
La estación de Ovalle se ubicó fuera de la ciudad, sitio en que funcionó por varios años. Los pasajeros debían usar coches de acercamiento, pero en 1935 la situación cambió pues se construyó una nueva estación al interior de la ciudad.
- El ferrocarril Elquino (1886-1975)
Una vez establecido el ferrocarril que unió la ciudad de La Serena con el Puerto de Coquimbo, se visualizó el potencial que éste tenía para el transporte de mercancías, minerales y pasajeros, por ello se quiso replicar esta práctica ferroviaria en el Valle del Elqui, sector que se constituía como un núcleo agro-ganadero de la Región[12].
En 1882 se constituyó la “Sociedad Anónima Ferrocarril de Elqui”, y al año siguiente se inició la construcción del tren,[13] cuya vía estaba aledaña al cauce del Río Elqui. En 1886 la vía llegó hasta Rivadavia, pero las crecidas del río Elqui en 1888 destruyeron gran parte de ésta[14], por consecuencia se realizó un nuevo trazado alejado del río y que bordeaba los cerros del valle, bajo este nuevo plan se tuvo que construir 6 túneles. Esta vía férrea tuvo 14 estaciones, las principales fueron las de La Serena, Vicuña y Rivadavia[15] y 14 puentes, algunos de ellos actuaron de manera provisional.
- El ferrocarril Pichidangui – Los Vilos – Illapel (1888).
En el año 1888 fue autorizada la construcción y el trazado de la vía férrea que iría desde la ciudad costera de Los Vilos hasta los poblados interiores de Illapel y Salamanca. Esta ruta contó con 8 estaciones y además con una serie de puentes y túneles que cruzaron la accidentada geografía de la zona.
Destacó el puente de dos tramos sobre el río Conchalí, el puente sobre sobre el río Choapa y otro sobre el río Illapel. La pendiente del sector fue otro factor que supuso un desafío para los ingenieros de la época. En el puerto de Los Vilos vía férrea poseyó un muelle de 124 metros que contaba con doble vía.[16]
- El ferrocarril Illapel – Salamanca.
El tramo férreo entre los poblados de Illapel y Salamanca se constituyó como un ramal de la línea principal. Este trazado fue autorizado por el presidente José Manuel Balmaceda, en paralelo con el tramo Los Vilos-Illapel. Los hitos destacados del ramal fueron el puente sobre el estero Limahaida y otro sobre el estero Camisas.
- El ferrocarril Ovalle – Combarbalá – Illapel – Caimanes.
En 1889 se dio inicio a la construcción de la vía férrea de Ovalle a San Marcos[17], localidad ubicada al sureste de Ovalle, pero la revolución de 1891 paralizó las labores. En 1896 el tren llegó hasta Paloma y recién en 1911 se extendió hasta San Marcos. Tiempo después se construyó el túnel El Espino, cuya finalidad era hacer la conexión con la ciudad de Combarbalá e Illapel. En la primera década del siglo XX se terminó el tramo desde Illapel a La Calera.
La decadencia del ferrocarril en Coquimbo.
En la región de Coquimbo la mayoría de las iniciativas ferroviarias estuvieron en manos de privados, pero progresivamente la Empresa de Ferrocarriles del Estado, creada en 1884 se hizo cargo de las vías férreas y de su maquinaria (1896 y 1901). La EFE estuvo en constante modernización, las máquinas con las que contaban estaban a la vanguardia en los parámetros internacionales.[18]
Una de las primeras crisis en el rubro ferroviario fue la huelga de principios del año 1920 ya que el suministro de carbón se vio limitado.[19]
En la década del 40’ Chile contaba con las mejores máquinas férreas en América Latina. Para aquel entonces el ferrocarril era el medio de transporte por excelencia, sin embargo en la década del 70’comenzó un proceso de decadencia debido a la falta de recursos para la mantención, además de la fuerte competencia que comenzó a ejercer el rubro del transporte carretero. En los inicios de este rubro los ingresos superaban a los gastos, sin embargo con el transcurso de los años los gastos fueron mayores, y los ingresos menores. Para que el medio siguiese vigente se estableció un plan de modernización y renovación en 1961-1970, y se incorporaron medios computacionales.
Durante el gobierno de Salvador Allende, se adquirieron nuevos equipos, los que llegaron al país durante el Régimen Militar, pero este régimen tuvo una visión distinta del rubro ferroviario por lo que no se siguió invirtiendo en el área.
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Constanza Romero Santibañez
Historiadora
[1] Alliende, María Piedad. Historia del Ferrocarril en Chile. Edit. Pehuén. Santiago, Chile 2006 pp 146.
[2] Guajardo Soto, Guillermo. Tecnología, Estado y Ferrocarriles en Chile 1850-1950. Edit. Universidad Nacional Autónoma de México DF. 2007 pp 39.
[3] Fuentes, Jorge. Recuerdos del Tren Longino, entre valles, cerros y mar. Edit. Fondart. Coquimbo, Chile. 2012 pp 7.
[4] Guillemard, Arturo y Ross, Agustín. Reorganización de los Ferrocarriles de la Provincia de Coquimbo. Impr. Del Universo. Valparaíso, Chile. 1894 pp 4.
[5] Olayo López, José. Generalidades de Chile y sus Ferrocarriles. Impr.Universo. Santiago, Chile. 1910 pp 28.
[6] Concha Gajardo, Manuel. Crónica de La Serena, desde su fundación hasta nuestros días: 1549-1870. Impr. de La Reforma. La Serena, Chile. 1871 pp 413.
[7] Fuentes, Jorge. Recuerdos del tren (…) pp 9.
[8] Fuentes, Jorge. Recuerdos del tren (…) pp 11.
[9] Campbell, Allan. Informe sobre el proyecto de un ferrocarril desde Tongoy a Tamaya y Ovalle. Santiago, Chile. 1853 pp 5-8
[10] Marín Vicuña, Santiago. Estudios de los Ferrocarriles Chilenos. Santiago, Chile. 1901 pp 64.
[11] Fuentes Campos, Jorge. Recuerdos del tren (…) pp 9
[12] Anales del Instituto de Ingenieros. Estudio sobre los Ferrocarriles vecinales. Tomo III. 1892. pp 141.
[13] Guillemard, Arturo y Ross, Agustín. Reorganización de los Ferrocarriles (…) pp 12.
[14] Marín Vicuña, Santiago. Estudios de los Ferrocarriles (…) pp 79.
[15] Guillemard, Arturo y Ross, Agustín. Reorganización de los Ferrocarriles (…) pp 15
[16] Olayo López, José. Generalidades de Chile y (…) pp 68.
[17] Marín Vicuña, Santiago. Estudios de los Ferrocarriles (…) pp 78
[18] Thompson, Ian. Red Norte la historia de los ferrocarriles del norte chileno. Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, Chile. 2003 pp 5.
[19] Guajardo Soto, Guillermo. Tecnología, Estado (…) pp 77.
Como usuaria, en mi infancia fui parte de esta Historia. Me quedan lindos recuerdos que he revivido al ver esta nota.
Admirable estudio, Felicitaciones!
Muchas gracias!
en el tintero..Muy buena la web, gran trabajo y muy completa. Te recomiendo que pudieses tomar contacto con Julio Ortega Ilabaca, quien a mi parecer es uno de los que más sabe de la historia ferroviaria en Chile. Profesor de Historia, y una persona muy noble, con dos libros a su haber. longino2011@gmail.com. Por mi parte compatiré tu excelente trabajo en una página del facebook tren longino. Saludos.
Gracias por el dato! Saludos!
Presencié la decadencia del Ferrocarril ,como dice la nota durante el gobierno militar.Mi padre se retiró el año 1978 ; sin embargo hasta el año 1991 circulaban trenes de carga ,que transportaban cobre.Los veía pasar por el sector Llahuín ,camino a Illapel ,ahora ya está todo abandonado ,con las líneas cortadas y sin durmientes en algunos sectores.
Notable trabajo, bello documento.
Recorrí parte del tramo ferroviario Serena Vallenar y fue muy emocionante
volver a viajar con Vías en Silencio. Felicitaciones!!
Gracias por la visita, Saludos!
Mi padre fue jefe de casa de maquinas en la maestranza de Coquimbo y presencie la destrucción en forma brutal a partir de 1973 de los trenes.Primero los despidos masivos de personal (ni el papa te salvava),luego la supresión de los trenes de pasajeros y al final de carga.(la maestranza de ovalle la convirtieron en feria).
Esto se realizó para dejar los pasajeros a los buses y la carga a los dueños de flotas de camiones.Luego se instalaria los cobros por pasar en tu propio pais.
La linea al valle del elqui fue vendida en turbio negocio y la pasada principal
entre Serena y Coquimbo vendida al Romeral como ramal.
LOS QUE HICIERON ESTO DEBERIAN SER FUSILADOS POR VENDE PATRIA.
Grandes datos, muchas gracias por visitar. Saludos!
Yo vivía en la estación de ferrocarril de Tilama con mi padres y abuelos.
Mi abuelo conocido como Don Rosalindo Gonzalez vivió mas de 70 años en esa estación hasta que aparecieron los «dueños de fundo» y se adueñaron de todo. Un tristeza inmensa tengo en mi corazón, tantos recuerdos todo por un pedazo de tierra ya no podemos recordar viejos tiempos.
Muchas gracias por compartir parte de la historia… una lástima realmente. Saludos!
No había visto que la página seguía vigente, son excelentes noticias!
Ojalá se pueda profundizar aun más en la historia del ferrocarril en la región. Saludos!
Es mas que excelente, pues no solo es sacar las fotogeafias, sino que recorrer la via en las cuales uno viajo arriba de las locomotoras.
Gracias por los comentarios, Saludos!
Hola, quisiera poder conversar contigo sobre las fuentes de información. Estoy realizando un estudio referente al tramo del ferrocarril de pichidangui para un proyecto de la Universidad de Valparaíso. si me facilitaras algún correo te lo agradecería.
Saludos.
Respondido interno. Saludos!
Llegue el año 1968 a Coquimbo, pues mi padre habia comenzado a trabajar en
FF CC Del Estado, el ya era maquinista de tercera para maniobras en el patio.
Operó también en locomotoras a vapor que realizaban viajes con tren de pasajero entre La Serena e Illapel.
Le tocaría vivir el maremoto del año 1922 cuando el mar destruyó toda la maestranza que se encontraba en el muelle y por eso se decidio trasdarla al llano de Coquimbo.
La población Covico está frente a la maestranza, lo cual me permitío ver todos los dias y a toda hora trenes asi como viajar en ellos
1.- Tren a Illapel salida diarias a las 14:00 de Coquimbo para llegar a destino a las 10:00 de la noche
2.- Tren a Rivadavia, salida diarias a las 8:00 de la mañana desde estación de Coquimbo.
3.- Pasada del tren a Iquique.
4.- Salida de automotor hacia calera a las 8:00 desde Coquimbo, con pasada hacia la Serena a recoger pasajeros.
5.- Salidas diarias de trenes de carga a las 11:00 de la noche hacia vallenar.
6.- Pasadas varias veces al dia del Romeral con treinta carros con fierro hacia
Guayacan.
7.- Llegada desde Ovalle en trenes de pasajeros con colonias escolares, las cuales ,el tren las dejaba justo en la playa la herradura y luego los iba a buscar en la tarde para regresar.con la autorizacion del Romeral para ocupar la linea.
Cuando iba a la maestranza era un deleite llegar donde esta el hangar, con las locomotoras listas para salir.
Todos esto se borró de un plumazo el 73.
Cuanta actividad existía!! Muchas gracias por la información.
Una lástima que todo ello quedara obsoleto.
Saludos!
El tren no esta obsoleto, hay muchas formas de emplearlo, pero todo esto pasa por recuperar el trazado y quien se haga cargo de esto ya que todos los gobiernos renunciaron a invertir en un medio alternativo a la carretera.Esto hay que mirarlo en el largo plazo (50 o 100 años para recuperar lo invertido).
1.- Tren del agua: Parece una idea loca, pero conversando con el presidente del
agro norte se podría traer desde el sur agua en alguibes y colocarlos en las estaciones que están en el centro de nuestra cuarta región, allí habrían pequeños embalses que acopiarían el vital elemento tanto para regar como para la bebida,asi como podria haber descargas en el tranque Paloma.
Hay que recordar que cuando corrían los trenes a vapor existía una red de agua que llegaba hasta Calera.
Desde punto de vista de la sequía, repartir agua sale muy caro en camión, por la poca cantidad que pueden llevar estos y lo disperso de los habitantes.
2.- Trenes de carga: Esto se daría principalmente en tráfico entre el túnel de agua negra y el muelle de Coquimbo,ya que según un estudio de factibilidad económico, sería muy oneroso construir una carretera solo para camiones, los cuales atocharían las vías de entrada al puerto( se calcula aproximadamente una media de 500 camiones diarios). la linea costaría con un tunel apegado a la carretera para pasar el tranque por valor de $350.000 millones de dólares, debemos agregrar que el kilómetros de pavimento cuesta el triple del tren.
3.- Trenes de turismo: Estos aún están vigentes en todo el mundo , incluso las locomotoras que aparecen en internet, son las mismas que operaban en la red
de norte chico,(están operando en el tren a Machu Pichu,las pintaron de azul en trocha metrica (dt-12.100 Alco) vendidas al Perú durante el gobierno militar.
Cuando pase alguna catástrofe un no podamos ocupar la carretera,solo entonces volveremos la mirada al humilde tren que hizo grande la patria.
Tanto resentimiento que leo en algunos comentaristas, incluso uno solicita fusilar a los que hicieron el cambio del ferrocarril por el transporte de buses y camiones.
Con la misma logica solicito lo mismo para aquellos que produjeron la muerte del ferrocarril al meter y meter trabajadores sin tener como financiarlos. En Coquimbo la unidad popular llego a tener 14.000 trabajadores de los cuales muchos no hacian nada, nada y el Estado debia financiar esos sueldos. Nos juste o no la realidad es que FFEE era insostenible. Si Chile necesita un tren longuitudinal eficiente y rentable economicamente y socialmente.
Me referia a obsoleto como algo que se reemplazó por otra cosa. Obvio que tiene todo lo práctico que mencionas. Personalmente pienso que nadie se quiere hacer cargo de él, ya que de seguro no lo consideran como algo «moderno» como lo sería una red del metro…
Gracias por los comentarios. Saludos!
Insostenible… al preferir el empresario a los camiones para el traslado de sus productos, obviamente por lo barato, el tren a largo plazo dependiendo sólo del estado estaba destinado a su caida. Aqui en La Serena, el unico tren que funciona es el de la mina El Romeral, que transporta su material todos los dias desde la mina al puerto de Guayacan. Una minera.
Saludos y gracias por los comentarios!
Mi padre como Jefe de casa de máquinas vivió lo siguiente:
1.-Le tocó despedir al primer trabajador que venia celebrando el golpe.
2.- Fue a buscar a Vicuña un coche de pasajeros donde falleció un abuelo y un bebé, ya que no tuvieron tiempo para bajar, luego que se diera 5 segundos y luego se procediera a dejar como colador a este pensando que allí se habia escondido el Alcalde de vicuña (asesinado luego en Paihuano), el carro hubo que lavarlo en la maestranza(por la sangre que quedó,del glorioso suceso).
3.- Llegaron supervisores que no tenían ninguna idea de tren, eran entes políticos del régimen, los ferroviarios los llamaban (los sapos) una verdadera
gestapo y los cuales cobraban su sueldo correspondiente.
4.-La orden fue tajante,el ferrocarril queda suspendido y todos los funcionarios interinos,a él le toco despedir funcionarios que tenían hijos estudiando o cualquier otro problema no les interesaba.
5.-Les tocó vivir los allanamientos buscando armas, sabiendo que no existía ni un guatapique, era solo para intimidar por el miedo.
6.- A mi tío le toco vivir la venta del ramal al Elquí, en un turbio negociado el año 1978, así como la venta de la linea principal hacia Serena como ramal.
7.- Mi padre trabajó en el norte con gringos y luego en la carretera Panamericana y jamás estuvo afiliado a partido político ninguno, hizo carrera estudiando y trabajando,y así ascendió a Jefe, ingresó a ferrocarriles dando examen de admisión.
8.- Por último no hay que olvidar que los camioneros y buseros se plegaron a un paro nacional,el cual, tubo como resultado la desaparición del tren no solo en el norte, esto también paso en el sur,no olvidemos que el Presidente de los camioneros es de la UDI.
Y me imagino que tienes mas historias!! Notable tu aporte, gracias!
Hay un mundo de oportunidades para el tren,solo hay que informarse en internet como por ej:
El corredor bioceánico entre Perú y un puerto en Brasil, el cual requeriría una inversión total de $10.000.000 (diez mil millones de dólares), en el cual está muy interesado en invertir China.El porque en tren, está muy claro;seguridad en el trasporte de la carga, menor costos de fletes que en barco y mayor rapidez, se necesita algo que transporte un gran volumen de carga.
El corredor bioceánico por Rancagua,el cual no solo contaría con un túnel a baja altura sino que serían, con trenes multimodales y portacontenedores.No hay que olivar que en los trenes con camas bajas se podría traer dos contenedores por el valor de un solo flete.
Estos proyectos cuentan con acabados estudios de factibilidad económica y de impacto ambiental, los cuales superan ampliamente a la construcción de una carretera.
Mi padre me comenta que en el año 1960, se ofreció al gobierno chileno la construcción de un tren bala por la costa, estando la fábrica de rieles y trenes
en Juan Soldado, de inmediato los gremios emergentes de los camioneros y buseros se opusieron tenazmente y el proyecto se rechazó. Los japoneses querian la concesión por 50 años y luego todo el equipo pasaba a manos del estado.Estaba también la construcción de incipiente carretera Panamericana.
En Suiza se enfrentaron al mismo dilema que tenemos nosotros aquí:
Cordones montañosos, lo cual hacia inviable un tren con un trazado recto.Solución hacer que coches y locomotoras fueran basculantes.
Hoy tenemos alcantarillado,escuelas, universidades, puertos,aeropuertos,etc
gracias al ESTADO DE CHILE y no pensando en la lucrar,sino teniendo la mirada puesta en el desarrollo del país, incluso algo tan caro como contar con fuerzas armadas (tenemos una planilla de generales mas grande que el ejercito Argentino).esto que con el tiempo si se convertirá en insostenible de mantener.
Buenos datos, por lo visto el problema es mas falta de voluntad que otra cosa. Jugársela por un medio de transporte viable para todos. Pero seguro que esto no es tema en el ministerio de trasporte.
Saludos!
El tren hacia La Serena desde Coquimbo va si o si.
Comenzó a circular un tren de Arica a Poncochile, el cual, es un tren turistico que recorre aproximadamente unos 40 kilómetros, el pasaje cuesta $12.000 mil
ida y vuelta y saldrá todos los sábados de los meses de febrero y marzo 2017.Este tren está conformado por una locomotora Go-Go que antiguamente eran dt-13100 y que ahora la numeraron como (18.105) a la cual la pintaron de azul y amarillo y tira a dos automotores sin planta poder, pintados con los mismo colores que la máquina.
Ferronor volvió llevar y traer carga desde Antofagasta a Socompa en Argentina.
Perú recuperó la linea entre Tacna y Arica y volvió a operar un automotor, el cual hace un viaje maravilloso por todo el borde costero en la salida desde Arica.
Como vemos el tren resucita de la mano de la carga y en algunos trenes de los «gringos» que piden estos viajes.
Yo viaje mucho en el longitudinal sur y era muy hermoso recorrer el sur en esos trenes primeramente a vapor y luego a petroleo. Me enamore del longino una vez que aprendi acomputacion y lo primero que me vino a la memoria fue que vivi a pocas cuadras de la estacion de Copiapo entre los años de 1967-1976, vi como fue acabandose en forma definitiva el longino en 1986 en la ciudad de Ovalle en la poblacion ferroviaria de calle Benavente. Es lamentable ver como el silencio en las vias se apodero eternamente.
Sin lugar a dudas el termino del longino y con posibilidad que las vias extremas del recorrido del longitudinal sur tambien llegue en forma definitiva, el ocaso del ferrocarril. Me refiero desde Antilhue y Puerto Montt. Que lamentable; debido a la posesion definitiva de los buses con renovaciones de sus maquinas y el equiparamuento del valor de los pasajes via aerea con los buses. Esto ya no da mas, porque el factor importante es el tiempo. El tiempo borra todo y no deja huellas, solo existen es en la memoria de los antiguos usuarios del tren y los miles de escritos y videos. Gracias por este hermoso regalo que nos hace retroceder en el tiempo.
Gracias por tus comentarios.
Saludos!
El tren en todos los países desarrollados está en pleno auge, así lo comprendió
Francia,Alemania, Italia,China,Japón etc.la razón del ¿por que?, está muy clara.Es un medio ecológico,rápido y sus costos de mantención resultan muy convenientes versus el volumen de carga y pasajeros que pueden mover.
Francia tiene su TGV,Japón opera mucho tiempo sus trenes balas, EEUU moviliza
casi un 80% de la carga por sistema de trenes de hasta 3 kilómetros de largo,China y Japón se están embarcando en tener en un futuro no muy lejano sus trenes a propulsión magnética, lo cual es el futuro y que le competirá seriamente al avión.(en Japón lograron velocidades de 620 K/h con el Maglev).
Chile se quedó con un sistema carísimo de carreteras concesionadas, en la cual al empresario español solo le interesa sacar el máximo de lucro por cada pasada.Así el transporte de mercadería hacia lo supermercados lo pagamos todos los chilenos en cada producto que compramos, cosa similar ocurre con las distintas lineas de buses que cobran lo que quieren por los pasajes,sobre todo en días festivos,y esto ocurre por que el mismo dueño tiene distintas lineas pero el controla los precios( colusión), esto fue denunciado la otra vez
en reportaje televisivo, pero no se hizo nada.(vista gorda).
En cuanto al avión aunque llegó para quedarse las tarifas rebajas, el cuello de botella se produce en el embarque, en el cual hay que esperar por lo menos
dos horas y en algunos partes dependiendo del clima (ej Serena)
Un tren bala que recorriera desde Arica a Punta Arenas seria una solución ideal para el país, esto no tendría problemas como el atochamiento, problemas de clima,sin pagar peajes, incluso alguien podría subir su vehículo al tren y luego bajarlo en la ciudad a la cual va.
En cuanto a la carga el contenedor llegó para quedarse, trenes con camas bajas en los cuales podrían transportarse dos contenedores por el precio de uno.A los productores de uva del Valle Del Elqui se les ofreció coches con sistema de frío.
Claro, en los paises desarrollados es posible implementarlos porque existe una prioridad en su calidad de transporte. Acá en Chile, solo se vé como «una cosa de hierro y madera, anticuado» por asi decirlo. Hemos visto en estos ultimos años como se han estado «valorando» nuevamente parte de la historia del tren en Chile… en estos últimos años… En los otros paises llevan implementados hace mas de 30 años o más, por lo que, qué podemos hacer???
Hoy nuestra realidad en la cuarta región tiene los siguientes problemas, entre varios:
1.-Congestión entre Coquimbo y La Serena.El tranvía propuesto cuesta un valor total de $350.000 (millones de dólares) una locura existiendo una vía que se puede ocupar, con un tren que salga de el muelle y otro de Punta Mira en Coquimbo.
2.- Drama medio ambiental en la Dominga por la construcción de un muelle que alteraría el ecosistema marino.
Solución: Un tren fierrero desde la Dominga que descargue en Guayacán o el muelle de Coquimbo, allí antes me dijo mi suegra se cargaba a pulso a los barcos de este tipo, con el plus que Guayacán se encuentra operativo los 365 dias del año, ya que ni siquiera un maremoto lo afectaría.
3.- Sequía: El agua embalsada nos alcanza para tres años, haciendo un buen uso de está, pero luego comenzará el drama de nuevo.
Solución: Una desaladora y construir embalses pequeños,ambas muy onerosas,y aquí aparece de nuevo el tren del agua, por costos sería mas barato y mas rápido implementarlo, ya que las otras soluciones son a largo plazo.
4.- Ecológico:El tren desde el túnel Agua Negra trayendo su carga de contenedores al muelle de Coquimbo, causaría el menor impacto en el Valle Del Elqui así como en el tráfico pues entraría directo donde tiene que ir.En este momento hay una gran oposición a la construcción de la carretera eléctrica que pasará por varios pueblos en el Valle,perdiendo este su «magia».
Como vemos aquí existen múltiples oportunidades para el tren,si Ferronor no se atreve entonces habrá que buscar financiamiento externo(podría ser China)
ya que televisión nacional mostró la puesta de la primera piedra de la construcción de un parque eólico financiado por un empresa china.
Son razonables los problemas y soluciones que planteas. El tema del fianciamiento es clave. Ferronor, me atrevo a decir, es una entidad que no ha contribuido al desarrollo de la región desde hace 40 años, o asi parece al menos, si no me equivoco. Entonces claro, extranjeros tendrían que tomar las riendas del asunto.
Saludos!
Soy coquimbano, viajé todos los días desde la estación empalme a la estación La Serena, ya que primero estudié en el Liceo de Hombres y luego en el seminario conciliar. Luego al ser estudiante de ingeniería mecánica me tocó hacer practica de estudios en la maestranza de Coquimbo, donde conviví con personal de los talleres de máquinas herramientas, taller de reparaciónes y mantenimiento de locomotoras diésel eléctricas y automotores diésel.Por esa razón me interesa todo lo relacionado con FFCC, donde primaba la excelencia en el trabajo mecánico cuyos resultados nunca dieron motivo de fallas o accidentes.
Me imagino que esos tiempos la mano calificada era algo escaso y de elite en las empresas.
Muchas gracias por la visita!
Hay que consignar que en ferrocarriles del estado, en el norte chico,el personal para talleres era contratado de la escuela industrial de Coquimbo y seminario de la serena.
Mi padre egresó de la escuela industrial de Illapel, por lo cual, venía con una preparación previa, además había trabajado dos años en la carretera como mecánico y en María Elena como tornero con el mismo tiempo.Esto le permitio un gran plus en la sección de tracción.
Muchos de los accidentes que hubo con los trenes de carga y los fierreros, fue precisamente porque se carecía de conocimientos técnicos de las locomotoras diesel eléctricas que llegaron desde Estados Unidos.Ya que el ingeniero que fue enviado,llegó casado con una gringa, pero se olvido de enseñar, solo entrego cartillas ,esto originó muy poca información especialmente con los frenos de las locomotoras(frenos directo y dinámico).
Con respecto a las dt 13.000 un problema insoluble fue los areneros, que al poco andar se tapaban y ya no servían para utilizarlos en las empinadas cuestas para evitar el patinado de está locomotora.
La Alco dt 12.100 carecía de potencia de arrastre para los fierreros, hechaba mucho humo y perdía fuerza, por lo cual,solo quedó para trenes de carga y pasajeros, tenía muy buenos areneros.
La dt 10.000 tenía fuja constante de petróleo en el motor, todos los maquinistas que tuvieron el privilegio de manejarla saben que esto sucedía.
La dt 6.000 se sobrecalentaba cuando la empleaban para arrastrar muchos carros de pasajeros en el tren elquino.(hasta 10 carros).
1.- Siendo Chile un país sísmico, el día que tengamos un remezón tan fuerte como el de 1922 y se destruya la Doble Vía en varios segmentos por desmoronamientos, quedaremos con el norte del país completamente desarticulado. Entonces se alzarán nuevamente las voces clamando por una línea férrea y un tren rápido y moderno, Creo que la ingeniería ferrocarrilera está lo suficientemente desarrollada como para intentar esta aventura nuevamente.
2.- Esta opción sería muy interesante y conveniente pensando en las constantes alzas de precios de los «aprovechadoras líneas de buses» que so pretexto de «temporadas altas» esquilman los bolsillos de quienes necesitan viajar. Aparte de ello, está una evidente colusión en los precios en empresas aparentemente distintas y competitivas entre sí, pero que, en realidad pertenecen a un mismo propietario: Pullman Bus es una de ellas. Es una competencia pero bien disfrazada.
3.- Hermoso sería un tren moderno, tipo Merval, que recorriera el Valle del Elqui cuya carretera, por el alto tránsito y la imprudencia de los conductores, el hoy y en temporada de vacaciones, altamente peligrosa.
4.- Recuerdo con nostalgia los viajes con mi abuelo hasta Diaguitas. Primero en máquinas de vapor y luego las Diesel. Era un viaje hermoso y entretenido: ricos dulces caseros y sandwiches de arrollado de cerdo en Las Rojas. Lindos tiempos.
5.- En ese tren elquino viajaban la gran mayoría de los estudiantes elquinos y no pocos romances juveniles se iniciaron en su serpentear por el borde norte del valle. Todo un hermoso y romántico tiempo queme alegra haber vivido y disfrutado «a concho» con mi querido abuelo diaguitano. Así aprendí a querer ese hermoso valle.
Que recuerdos! gracias por la visita!
Gracais por la información! Saludos!
Cuando llegué desde La Serena en 1968, a vivir en la población de la Covico en Coquimbo, me afecto rápidamente la humedad de este sector en el llano.
Mi padre tenía su trabajo allí como ferroviario y por consiguiente su hogar,pero mi salud se deterioro mucho,por lo cual,el me envió a Rivadavia por dos años.Durante este tiempo me toco viajar muchas veces de Coquimbo a Rivadavia en el tren elquino y por ser hijo de maquinista ir en la cabina de la dt 6.000. Asi pude manejar,supervisado por los funcionarios que iban allí.
El otro día en internet,observaba el cumpleaños número 160 de los ferrocarriles alemanes,su desarrollo, pese a la segunda guerra mundial fue siempre hacia adelante, batiendo records consecutivos en velocidad, primero con máquinas a vapor y luego con la entrada de las diésel y eléctricas.
Los suizos igualmente me impresionaron,con sus tres tipos de vía (métrica,una de 80 cms y la otra estándar 2 mts. .Pero lo que más me llamo la atención, fue el amor y orgullo que sienten hacia sus ferrocarriles, que partieron con unas cafeteras humeantes y luego se transformaron en trenes de alta velocidad.
Una gran pena ver como todo esta destruido, Estaciones, Bodegas y otros, ahora se están robando las vías, entre Las Cardas y Ovalle, entre Aucó e Illapel, Etc Etc.-
Gracias a gestiones muy escasas, se han cuidado como patrominio las Estaciones de Pama, Ovalle, La Serena, El Durazno, Domeyko, Copiapó, y una que otra.-
Quienes vimos y viajamos en Tren de la Red Norte, sólo nos quedan los recuerdos, estuve sentado en la Estación cuando salío el último Equipajero desde Coquimbo a La Calera, una tarde de un lejano Marzo de 1974.-
Y mí último viaje, fue a la Fiesta de Sotaqúi en los años 1984 y 1985, ya los equipos estaban en precarias condiciones, de hecho hubo un principio de descarrilamiento a la salida de La Serena.-
En Copiapó, está un Automotor Schindler, ojala lo cuiden como testimonio del esplendor carrilano del Norte.-
Gracias por tus comentarios, Saludos!
El ferrocarril fue paralizado y luego hecho desaparecer durante el golpe de 1973; los pasos que se dieron fueron los siguientes:
1.- Orden de corte militar, para que inmediatamente todos los funcionarios quedaran en forma interina.
2.-Comenzaron a llegar listas de las personas a despedir,en todos los estamentos, primero por razones polìticas y luego sin ningùn motivo.
3.- Se suspenden primeros los trenes de pasajeros y finalmente los de carga.
4.- A mi padre se le ordena que cierre la maestranza de Ovalle.
5.-El año 1978, se producen dos sucesos: levantamiento de la linea hacia el valle de elqui y venta del tramo entre Serena y Coquimbo al Romeral.
6.-Chatarreo de locomotoras y carros, para luego venderse a peso el kilo.(algunos que estaban nuevos y construidos en CHILE).
7.-La linea entre Calera e Iquique, se vende con el compromiso de que se iba a mantener operativa.
Pasado el tiempo se puede ver una clara intenciòn polìtica ,planeada y ejecutada para cuidar intereses económicos intocables hoy en dia (acuerdo de precios en pasajes de buses,alza de peajes a su antojo,monopolio de los camiones).
Mi padre y yo vivimos este drama que no està escrito en ningun libro de historiador y por favor no le endosemos esta responsabilidad a los comunistas,ya este caballo de batalla no sirve, vean a China un gran pais.
Que bueno es ver que existe tanta historia oral respecto a este pedazo de nuestra historia, sería grato que compartieran esa información conmigo para que en el futuro se pueda realizar alguna publicación que rescate todo esto. Dejo mi correo de contacto para los interesados en colaborar: conny.rs@gmail.com
Los grandes culpables de la pérdida del patrimonio ferroviario en Chile son la mafia de los camioneros y las empresas de buses, junto con las autoridades de la epoca que aún operan hasta el día de hoy. En china, Europa, Estados Unidos y gran parte de América funciona el tren coexistiendo con otros medios de transporte y porque en Chile no? Buena pregunta…
Los grandes culpables de la pérdida del patrimonio ferroviario en Chile son la mafia de los camioneros y las empresas de buses, junto con las autoridades de la epoca que aún operan hasta el día de hoy. En china, Europa, Estados Unidos y gran parte de América funciona el tren coexistiendo con otros medios de transporte y porque en Chile no? Buena pregunta…
Lo mismo digo, las carreteras estan hechas para camiones y buses, no para las personas… Saludos!
Muy interesante y llena de nostalgia toda la información. Hoy en día, suelo recorrer el antiguo camino del tren, que transcurre pegado a los cerros del valle de Elqui e imagino como habrá sido hacer ese recorrido en el tren. Sin duda, algo maravilloso.
Aprovechando la instancia, comento que ando en busca de información de barcos procedentes de Europa, llegados al puerto de Guayacán en Coquimbo a finales del siglo pasado (IX) o principios del XX. Agradecería algún antecedente o pistas donde buscar más información.
El senor Javier Espejo Villalobos en su comentario omite un dato muy importante: El gobierno socialista (mal llamado UP, puesto que ese fue el nombre del plan de gobierno del cual no se llego a ejecutar ni su quinta parte) tenia contemplado como proyecto muy importante dotar al pais de los famosos «corredores bioceanicos» que consistian en construir varios trenes trasandinos que les permitiera a los productores nacionales llevar su mercancia a compradores en el otro lado de la cordillera. Si bien solo dos trasandinos vieron la luz (el Arica La Paz y el Los Andes Mendoza) fueron muchos mas los que se quedaron en los papeles. En el caso se la region de Coquimbo el gobierno socialista con su plan de UP tenia planeado construir un trasandino por el trazado del actual paso de «Aguas Negras» proyecto para el cual se necesitaria no mucha sino muchisima mano de obra. El tren hubiera podido ser muy rentable para el pais de no haber sido por los consabidos cambios de planes posteriores al 73
Buenísimo el aporte. Un cordial saludo.
Alguien tiene info o sabe donde puedo buscar información sobre los túneles longino de Iquique?